La DGT orquesta una campana de desinformacion sobre el casco

spain is different

 

El diario “El País” acaba de publicar un artículo que puede considerarse como el compendio de toda la desinformación que la DGT ha ido generando para justificar la imposición del casco a los ciclistas urbanos. Veamos algunos ejemplos:

1.- Alarmismo demagógico: El artículo comienza diciendo que “el 70% de los ciclistas fallecidos en 2011 perdieron la vida por una lesión cerebral” La verdad es que, según los datos de la propia DGT, que pueden consultarse en http://bicicletas.us.es/?p=4113#t6, el porcentaje de ciclistas fallecidos por lesión craneo-encefálica entre 2005 y 2010(nosotros aún no conocemos en detalle los datos precisos de 2011 y 2011)  nunca pasó del 50%. Además, la mayoría de ellos (más del 75% todos los años) fallecieron en carretera, donde el casco ya es obligatorio. En los últimos años, los ciclistas fallecidos en ciudad por herida craneo-encefálica no han superado la decena ningún año, siendo inferior a 5 en el periodo 2008-2010 (no olvidemos que lo que la DGT pretende imponer ahora es al casco obligatorio en ciudad).

2.- Torpeza: El artículo afirma que “el 37% de los ciclistas que murieron en 2012 no llevaban casco”. Es decir, que el 63% sí llevaba casco. No es demagógico decir esto, porque la mayoría de los ciclistas en España no lleva casco (no es obligatorio en ciudad), así que lo que indica la cifra del 37% es que la mayoría que no lleva casco tiene menos riesgo de muerte (37% de fallecidos) que la minoría que si lo lleva (63% de fallecidos). Evidentemente, la explicación es que los ciclistas de carretera (que mayoritariamente llevan casco) están sometidos a mayores riesgos que los de ciudad. Curiosamente, la DGT no plantea  ninguna medida para mejorar la seguridad de los ciclistas de carretera.

3.- Falsedades injustificables: “Aunque ni las fuentes hospitalarias ni las policiales diferencian entre las víctimas mortales que llevaban o no casco y entre las que sufrieron el siniestro en ciudad o en carretera”. Esto es simplemente falso, como puede verse en los informes anuales de la DGT y en los datos más pormenorizados de http://bicicletas.us.es/?p=4113#t6.

4.- Manipulación grosera de  cifras: “Holanda, el paradigma de país en cuanto a infraestructuras para circular en bicicleta de forma segura es, al mismo tiempo, el país europeo con una mayor tasa de mortalidad de ciclistas, de 10,7” y un poco más adelante “La tasa de España, de 1,3, es la menor de Europa”. Esas tasas no son significativas, ya que lo que importa es el riesgo que corren los ciclistas holandeses y españoles, que puede medirse en fallecidos por miles de millones de km (MM-km) recorridos en bici. Cuando se mide de esta manera, la tasa holandesa es de 15 ciclistas muertos por MM-km, y la española de 50 ciclistas muertos por MM-km, más de tres veces superior y la más alta de Europa.

5.- Más manipulación de cifras: “Según fuentes sanitarias, en 2011 ingresaron 3.322 personas que habían sufrido un accidente en bicicleta, 1.024 más que en 2010 y 1.665 más que en 2000.” Lo relevante, en cualquier análisis de riesgo, no son las cifras totales sino las relativas al número total de ciclistas (o de km ciclados). Y el propio artículo reconoce que el número de ciclistas aumenta año a año

6.- Más falsedades: “es previsible que el número de ciclistas heridos graves de 2012, un total de 572, según el balance de Tráfico de ese año, sea aún mayor, una vez que se conozcan los datos del Ministerio de Sanidad, ya que el informe de la DGT solo incluye los accidentes en los que se vio envuelto algún vehículo a motor” Esta última es una frase que hemos escuchado ya alguna vez a la Directora de la DGT. Sorprendentemente, es falsa. En el decreto en que se fijan las normas por las que se guían los agentes de tráfico para recoger datos de accidentes (BOE 24 de febrero de 1993) se puede leer que se recogerán datos en los que esté implicado “al menos un vehículo en movimiento” (no un “vehículo a motor” ¿O Dª María Seguí considera que “vehículo” y “vehículo a motor” son sinónimos).

Por otro lado, el anexo gráfico del artículo no da datos de ciclistas heridos graves (solo el total y los fallecidos). Si los diera, se vería que el número de ciclistas heridos graves se ha venido manteniendo constante a lo largo de los últimos años, a pesar de que el número total de ciclistas ha aumentado.

7.- Argumentos torticeros: “la evidencia en la utilidad del casco en la reducción de lesión craneoencefálica … es “incuestionable”, según avalan “más de 150 artículos científicos”.” Nadie discute la eficacia del casco para prevenir determinadas lesiones en determinadas circunstancias, ni está en contra del uso voluntario del casco. Lo que se discute es si los posibles beneficios de las leyes que obligan a usar el casco no se verán superados por sus inconvenientes al reducirse el uso de la bicicleta, con el consiguiente aumento de accidentes en otros modos (los que dejan la bicicleta es de suponer que se pasarán otros modos, algunos más peligrosos, como la motocicleta), así como de las tasas de obesidad y enfermedades coronarias. Esto es lo que afirman los estudios científicos sobre los efectos de las leyes de casco ciclista obligatorio.

8.- Contradicciones palmarias: la DGT no se ha atrevido todavía a dar el paso de imponer el uso del casco ciclista e intenta buscar un consenso” y, más adelante “La decisión se tomará una vez que concluya el debate sobre esta cuestión que se celebra en la subcomisión de Seguridad Vial del Congreso, a petición de la propia María Seguí”. Sin embargo, como el propio artículo informa, el Ministerio ya ha decidido imponer el casco obligatorio a los “menores” de 18 años, y dejar la decisión sobre los mayores a la DGT. En estas condiciones ¿Qué papel le queda a la citada subcomisión? ¿El de lavar la cara de una decisión ya tomada?

 

ConBici. Coordinadora nacional de la bicicleta.


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La seguridad en los carriles bici

La seguridad en los carriles bicis de Sevilla

Hace unos días, nos enterábamos por la prensa de una triste noticia, la muerte por atropello de una usuaria del bicing (sistema público de bicicletas de Barcelona). Con motivo de la muerte de esta ciclista, distintos medios de comunicación se pusieron en contacto con SevillaEnBici para interesarse por los accidentes, mortales o no, que se han producido en Sevilla desde que en 2007 comenzó la revolución ciclista en esta ciudad, que ha multiplicado por 7 el número de usuarios de la bicicleta en a penas 4 años.

 

La red ciclista de Sevilla

Al contrario que el carril bici de Barcelona, la red de carriles bicis de Sevilla se encuentra completamente segregada del tráfico privado e incluso en la mayor parte de la red, elevada respecto a la calzada.

 

Carril bici a la altura de la calzada

 

De hecho, el único caso de fallecimiento de un ciclista en Sevilla del que tenemos constancia se produjo en 2007 (cuando solamente disponíamos de unos pocos kilómetro de carriles bici, los primeros 30 de la red) en una de las pocas zonas en la que éste se encuentra al nivel de la calzada (Avenida de las Delicias) separado, eso sí, por elemento de hormigón para evitar la invasión de vehículos. En este caso, fue una moto la que arrolló a la ciclista y produjo su muerte.

 

¿Es seguro el carril bici?

Para el ciclista, el carril bici de Sevilla es muy seguro: segregado, forma parte de una red integral, bien señalizado, buena visibilidad, etc. Los cruces son sin lugar a dudas los puntos más peligrosos. En el caso del accidente de Barcelona así lo fue.

 

 

Los cruces en Sevilla se resuelven de la siguiente manera:

  • Señalización para el ciclista y los vehículos que van por la calzada
  • Semáforos para ciclista
  • Paso de ciclistas con señalización horizontal
  • Cruces peligrosos señalizados
  • En algunos casos, espejos para facilitar la visisbilidad

 

Carril bici cruce Ramón y Cajal, Sevilla

En cualquier caso, la prudencia del ciclista es su mejor aliado ya que es consciente de la desprotección que sufre frente a una colisión. Normalmente, la comunidad ciclista sufre críticas procedentes de los conductores que los tildan de imprudentes o temerarios. Recordar a todos los conductores que los ciclistas saben que si alguien tiene algo que perder, son ellos, cuando la única carrocería que tienes es tu cuerpo.

Accidentes menores en Sevilla:

Tenemos registrados algunos incidentes (en su mayoría cruces), caidas y atropellos con lesiones leves. Y es que las estadísticas demuestran que la bicicleta es más segura de lo que muchos piensan, registrando tasas de accidentes muy bajas respecto al de otros vehículos e incluso peatones.

El último caso, es el de una ciclista de 31 años atropellada cuando circulaba por la calzada por Reyes Católicos, una zona del centro de Sevilla con mucho tráfico y donde no existen medidas de pacificación del tráfico rodado.

 

La mayor garantía de seguridad para los usuarios de la bici es sin duda estar rodeados de ciclistas. Las ciudades más seguras para los ciclistas son aquellas con cultura de la bicicleta, con miles de usuarios y que se configuran como elementos habituales del tráfico en la ciudad (ya sea por carriles bicis, calles residenciales o la calzada).

Foto sacada de SIBUS (Universidad de Sevilla)

 

¿Qué falta por hacer?

No hay lugar a dudas en que la educación vial es básica, reformar el código de circulación para no considerar a la bicicleta como un vehículo más, sino un vehículo prioritario, sujeto a normas específicas. Hay que “pacificar” la calzada, reduciendo la velocidad en ciudad, zonas residenciales, fomentando el uso de la bicicleta y restringiendo el uso del coche en el centro de las grandes ciudades.