¿Desprivatizar SEVici?

Hoy nos hemos desayunado que el Ayuntamiento de Madrid a ´desprivatizado BiciMad´, el sistema de bicicleta eléctrica compartida de Madrid y ahora pasa a ser responsabilidad de la Empresa Municipal de Transportes

¿Tendría sentido una decisión así en Sevilla?

Pues no lo sé, pero respecto a SEVici hay unas cuantas cosas que no se saben y tenemos todo el derecho a saber:

  • El Ayuntamiento no informa sobre las estadísticas de uso de SEVici desde el año 2013sevici
    • No sabemos cuántas bicis hay en servicio de media al día y cuántas fuera de servicio/en reparación
    • No sabemos cuántos usos se hace de cada bicicleta al día
    • Se desconoce el número de abonados, evolución, etc
  • El coste/beneficio del servicio permanece como una de las incógnitas mejor guardadas (solo al nivel de la fórmula de la Coca-Cola o del margen de beneficio de las automovilísticas)
  • La opacidad en el seguimiento del contrato entre JCDecaux y el Ayuntamiento es manifiesta
  • ¿Quién controla o hace un seguimiento a la ejecución del contrato? ¿La desaparecida Oficina de la Bicicleta?

Ni open data, ni transparencia, ni servicio público. SEVici es un fantasma que deambula libre por la ciudad.

La Junta del revés

La Junta de Andalucía parece tener las prioridades (y sus intereses), del revés. Si la sociedad andaluza del S.XXI pide tras una crisis devastadora, un cambio hacia políticas para las personas, parece que no aprenden.

El Consejero de Fomento y Vivienda ha anunciado -de nuevo- su plan de inversiones:

  • 185.5 millones para carreteras (Andalucía ya supera la media europea de km de autovía por habitante y tiene todos sus viales estratégicos desarrollados)
  • 97 millones para metros y tranvías
  • 15 millones para infraestructura ciclistas

piramide

¿No sería más sensato invertir los 185.5 millones en transporte público, lo 97 millones en infraestructura ciclista y 15 para mantener las existentes autovías andaluzas -unas vacías, otras sin mantenimiento-?

Si seguimos pensando con los pies, andamos de cabeza.

Un Plan de la Bicicleta para Sevilla 2016 – 2020

Análisis del pliego técnico aprobado por la Gerencia de Urbanismo de Sevilla para la contratación de asistencia técnica en la redacción de un Plan de la Bicicleta para Sevilla 2016 – 2020.

Análisis del contenido:

El pliego incluye información muy relevante sobre el desarrollo de la infraestructura ciclista en Sevilla. Tras el periodo 2006 – 2011 en el que el grueso de la infraestructura ciclista de Sevilla (red de carriles bici, aparcabicis, etc.) fue implementada, el pliego contempla cuestiones muy interesantes tales como:

  • Diagnóstico del estado actual de la red y grado de cumplimiento del anterior plan en cuanto a infraestructura se refiere.
  • Análisis de tramos que pueden ser mejorados (por su alta demanda, necesidad de ampliaciones, convivencia con otros medios, etc.)
  • Propuesta de remodelación y ampliación de vías ciclistas (incluyendo fechas de ejecución) y tramos no completados durante el desarrollo del anterior plan.
  • Propuestas de mejoras y ampliación de aparcabicis.

En cuanto a fomento, gestión y participación, el pliego es bastante pobre:

  • Diagnóstico de la movilidad ciclistas en 2016.
  • Indicadores.
  • Mejoras de mantenimiento
  • Mejora del registro municipal de bicicletas
  • Campañas de promoción, comunicación, publicidad y antirrobo.
  • Jornadas públicas y paneles expositivos.
  • Etc.

Opinión:

Sin duda, el pliego resulta bastante ambicioso en cuanto a infraestructuras pero si algo hemos aprendido en los últimos años es que no solo la infraestructura es la clave. Si bien la red de vías ciclistas segregadas construidas en Sevilla han sido un enorme éxito, incrementando el número de usuarios de la bici x11, la infraestructura solo necesita mejoras puntuales (por alta demanda, mejora del itinerario elegido, ampliaciones, conexiones con al red de vías ciclistas metropolitana, etc.).

Sin duda la clave está en el desarrollo de una red de aparcabicis seguros, de una apuesta por trabajar con empresas y comunidades de vecinos en la instalación de estas soluciones, aparcabicis vigilados en los principales intercambiadores de transporte: San Bernardo, Santa Justa, etc. dentro de las estacione de tren y metro… la propia intermodalidad con otros medios de transporte y atraer viajeros del área metropolitana.

En cuanto a nuevas vías ciclistas, el pliego incluye terminar las que nunca se hicieron en el anterior plan, esto incluye el Paseo de Colón que no dispone de vía ciclista junto a la calzada a pesar del enorme tránsito de vehículos que tiene (y no, por el Paseo del río no es la solución), así como la mejora de itinerarios existente (propondríamos ampliar el carril bici de la Ronda Histórica duplicando su capacidad, rediseñar el del Prado de San Sebastián, etc.) y enlaces con las vías ciclistas metropolitanas (Camas, San Juan, Dos Hermanas, Norte, etc.).

Sin lugar a dudas, la parte más pobre del pliego es el área de fomento y participación. Partiendo de la base de la presentación por vía de urgencia de este pliego, sin debate con otros grupos o implicación de las asociaciones de usuarios, las propuestas que contiene el documento no son mucho mejor:

  • No hay referencia alguna a la Oficina de la Bicicleta que centralice todo sobre la movilidad ciclista en la ciudad.
  • No se menciona la participación de usuarios u organizaciones de usuarios en el plan (previo, durante y tras su desarrollo) -la asociación de ciclistas de Rotterdam se reúne con la Delegación de Movilidad de la ciudad el primer Martes de cada mes, nada mal, ¿no?.
  • No incluye programas sectoriales: en bici al trabajo y en bici al cole.
  • No hay referencia a open data: disponibilidad online de la información relativa al uso de la bici (contadores) y SEVici en tiempo real.
  • Ninguna referencia a un estudio anual sobre el uso de la bici en la ciudad (como viene realizando la Universidad de Sevilla ante la falta de acción del Ayuntamiento).

Sin duda el pliego para la elaboración del Plan de la Bicicleta para Sevilla 2016 – 2020 es mejorable. Contar con los usuarios desde el principio es algo irrenunciable en una administración que se declara abierta, progresista y democrática en pleno S.XXI.

Si queremos, como así refleja la documentación, que Sevilla supere el 15% del uso de la bicicleta en el reparto modal, ya podemos ponernos a pedalear. ¿Os acordáis cuando vinieron de Londres a ver lo que habíamos hecho, que querían copiarlo? Pues eso…

 

Volvemos (pero nunca nos fuimos del todo…)

El Ayuntamiento de Sevilla ha presentado hoy el pliego para subcontratar la redacción de un Plan de la Bicicleta para Sevilla 2014 – 2020. Aquí nuestro análisis.

El pliego ha sido presentado en la reunión de la Gerencia de Urbanismo por la vía de urgencia a todos los grupos políticos que lo han recibido con sorpresa. En los últimos meses habíamos oído hablar de un Plan de movilidad ciclista para el centro de Sevilla, de un Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS), pero de repente, resulta que tenemos un Plan de la Bicicleta en el horno, cosas de Sevilla.

Con la misma cara que el resto de grupos políticos nos hemos quedado los usuarios. Un Plan de la Bicicleta, teniendo en cuenta que llevamos sin plan años, no puede ser malo. Pero llega tarde, por la vía de urgencia y con mucho margen para mejoras.

La cosa en Sevilla ha estado tan tranquilas desde 2011 que incluso este blog dejó de tener actualizaciones. Nos hemos animado con esta noticia a retomar el blog, añadiendo nuevos contenidos y con el compromiso de actualizarlo. Atrás quedan 5 años de poco o nada para la bicicleta en Sevilla:

  • Un Convenio del Plan Andaluz de la Bicicleta sin firmar.
  • Cuatro años de Zoido para olvidar (Eliminación del Plan Centro, política de movilidad errática e incluso dando pasos de cangrejo, etc.).
  • Un primer año de gobierno del PSOE en minoría con Espadas al frente y un Concejal de Seguridad, Movilidad y Fiestas Mayores que por ahora, no ha hecho nada por impulsar el uso de la bicicleta.

Y mientras tanto, aquí estamos y os proponemos un análisis sobre el contenido del pliego que la Gerencia de Urbanismo ha aprobado hoy ¿Nos ponemos manos a la obra?

Análisis de la propuesta para un Plan de la Bicicleta 2016 – 2020 para Sevilla.

La bicicleta y Europa, ¿influirá a quién votes, en tu día a día?

Unas elecciones más, desde este blog vamos a analizar el papel que la bicicleta (y en general la movilidad activa, peatones y ciclistas) tiene en los programas electorales de algunos de los partidos que concurren a las Elecciones Europeas de 2014.

Para mucha gente esto no tiene importancia, ¿votar en función de quién defiende la movilidad a pie y en bici, un mejor y más accesible transporte público?

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Pues bien, ¿cuántas veces al día te desplaza?, ¿cuántas veces al año visitas al médico o te resfrías?, ¿cuánto mide y pesa tu hijo, hermano o sobrino?, ¿cuántas zonas verdes puede tener tu pueblo o ciudad?, ¿te gustaría tener vacaciones activas?, ¿te importa la salud?, ¿y la independencia de los más peques para que crezcan en entornos saludables?…

Pues parece que esto te importa, y va muy ligado a como nos movemos. 400.000 europeos mueren al año por muerte prematura en Europa, causada por la contaminación del tráfico y otros 40.000 lo hacen en accidentes. Importamos combustible que no tenemos, degradamos el medio ambiente, nuestra salud y calidad de vida…

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Desde la UE se regula si nuestros países tienen que diseñar un Plan Nacional de la Bicicleta o no, cuánto pueden contaminar los coches, armonizar los beneficios fiscales de ir al trabajo en bici, hacer el casco obligatorio o no, poder llevar bicicletas en nuestros trenes, cuántos impuestos pagamos al comprar una bici, cómo deben ser los camiones para evitar que los ciclistas seamos invisibles, cuáles son los niveles de contaminación admisibles en nuestra ciudad o los fondos que se dedican en materia de transporte, turismo, educación y medio ambiente a la bicicleta.

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¿Y qué opinan los partidos políticos que concurren a las elecciones de todo esto?

El Partido Popular (PP) no hace ninguna mención a los términos “bicicleta” o “peatones” en su programa electoral.

El Partido Socialista Obrero Español (PSOE) no tiene disponible su programa online.

Izquierda Plural (IU) menciona a la bicicleta 3 veces en su programa:

Transporte e infraestructura:

El sistema de transporte ha de tener carácter universal y ser público,  garantizando el servicio a todas las personas, independientemente de su situación geográfica, poder adquisitivo, género o edad. IU promueve el transporte sostenible con los modos a pie, en bicicleta y en tren como columna vertebral del sistema multimodal e integral de transporte:

Apuesta por la bicicleta: Inclusión de las infraestructuras ciclistas y de la red EuroVelo en las redes transeuropeas de transporte (red Ten-T). Mejorar y desarrollar las infraestructura de ciclo-rutas que recorren los corredores de la RTE-T.

Unión, Progreso y Democracia (UPyD) no menciona a la bicicleta en su programa electoral.

Primavera Europea (EQUO-Compromís-CHA) -Grupo Verde Europeo- menciona a la bicicleta hasta en 7 ocasiones:

“Y con el nuevo modelo energético debe llegar un cambio de modelo de movilidad sostenible, menos dependiente del coche privado y basado en el desarrollo del transporte público metropolitano, la red ferroviaria y la bicicleta.

“Se fomentará y desarrollará el transporte público, el uso de la bicicleta, la reducción del parque móvil actual y su sustitución por coches híbridos y totalmente eléctricos (con la infraestructura necesaria), así como todo tipo de medidas para la prevención, reubicación y mejoramiento de tráfico.”

Es necesario el fomento del uso de la bicicleta mediante medidas como la modificación de la directiva europea para permitir la aplicación de IVA reducidos a la compra o reparación de bicicletas, componentes, piezas y accesorios, la homologación técnica común europea sobre legislación básica ciclista de circulación e industria, la promoción de medidas para la intermodalidad de la bicicleta con los medios de transporte público, con especial incidencia en el ferrocarril, unificación de señalización específica ciclista, actualmente muy diversa en los distintos países.”

“Promoveremos la inclusión de las redes ciclistas dentro de la red de transporte europeo a efectos de financiación europea cara a la creación de una red de vías ciclistas de ámbito interestatal que, entre otros aspectos, contemple el inventario y descripción de todas las vías ciclistas urbanas e interurbanas, un análisis de la demanda, las interconexiones de redes ciclistas a escala interestatal, así como la necesaria intermodalidad y la conexión con las vías verdes, las rutas de la red ciclista europea EuroVelo y las diferentes rutas locales, con el fin de respetar el derecho a la libre circulación a través de vías alternativas a las vías rápidas. Impulsaremos la elaboración de una directiva sobre requisitos técnicos de las vías ciclistas.”

“Creemos necesaria una directiva que obligue a que la legislación urbanística exija a todas las localidades mayores de 50.000 habitantes, y a las empresas e instituciones con más de 100 empleados, a la redacción de planes de desplazamiento y movilidad que incluyan rutas, acceso, transporte alternativo (bicicleta, transporte público), y formación en movilidad sostenible. Los planes de ordenación del territorio han de obligar a la adecuación de las infraestructuras para la bicicleta (y cuando fuera imprescindible la construcción de infraestructuras nuevas), fomentando la participación ciudadana en la redacción de estos planes.”

“Podemos” no hace ninguna mención a la bicicleta en su programa electoral.

 

Y después de estos datos te planteamos:

¿Y tú, votas en las Elecciones Europeas pensando en cómo te afecta a tu día a día?

 

Sin complejos: somos la hostia

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Si a los complejos de ser español, tenemos que añadir los propios de ser andaluz o peor aun, sevillano… mejor agachar la cabeza, apagar la luz y escondernos.

Es habitual escuchar comentarios que hacen referencia a nuestra idiosincracia, particularidades, déficits o carencias. En Sevilla, es habitual escuchar que somos incívicos, que no respetamos las normas, que no somos como el resto de Europa, “es que en Ámsterdam”, “es que los alemanes”, pero sin duda la expresión preferida y que lo resume todo es: “Es que aquí la gente no es cívica, como en el resto de Europa”. Para reforzar ese posicionamiento basado en… nada, simplemente en complejos y prejuicios, se añade que aquí nadie es cívico (si nos metemos todos en la misma bolsa reforzamos el argumentario): – pero oye, todos, ¿eh?. No solo los ciclistas, los conductores, los guarros que tiran papeles al suelo… y bla, bla, bla, bla.

Siento atacar los pilares del conformismo, prejuicios y complejos “Made in Seville” pero:

– Existen más posibilidades de que baje el paro en España que de que un coche se pare en un paso de peatones de Londres (si encuentras uno), París o Bruselas.

– En Sevilla, se usa más la bicicleta (8,9% de desplazamientos mecanizados, Universidad de Sevilla) que en Europa (7,4% según Eurostat), a pesar de los Pirineos y Despeñaperros, lo que demuestra que no somos diferentes… solo que hemos tardado años en descubrir que no lo somos.

– Los sevillanos que nos movemos en bici (que no somos ciclistas, simplemente 72.000 sevillanos que hemos decidido que lo más práctico es movernos en bici cada día. Más de 300.000 de manera ocasional) somos gente normal, no somos ecologistas o deportistas (que también está muy bien). Eso sería como decir que los que van en coche son criminales ambientales o una panda de vagos.

Respetamos las normas igual o más que en Bélgica, Holanda o Francia. En este caso no aporto estadísticas, solo hace falta viajar. Los ciclistas sevillanos somos CÍVICOS y como repito, en términos generales, más que en el resto de Europa y por supuesto, más que quienes se desplazan en otro tipo de vehículos.

No existe la cultura ciclista (es un mito). Cada país tiene sus costumbres, evolucionan y se adaptan a los tiempos. ¿O es que ahora es Sevilla la cuna de la cultura ciclista española solo porque superamos x4 la media de uso de la bicicleta del país (2,3%)? No es cuestión de cultura, es cuestión de apuestas políticas valientes y ciudadanos que hacen suyo lo que es bueno para todos.

– Y por último, dejemos de lado los prejuicios, las excusas y los complejos. A ver si empezamos a darnos cuenta de que somos la hostia.

Si algo hacemos bien en España es criticarnos a nosotros mismos… solo falta ponerlo en práctica y darse cuenta, que quizás somos de largo, mucho mejores de lo que creemos.

Artículos relacionados:

– Sevilla, la cuarta mejor ciudad del mundo para montar en bicicleta

– La bicicleta en Sevilla en cifras

Twitter personal: @yessfreire

La DGT orquesta una campana de desinformacion sobre el casco

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El diario “El País” acaba de publicar un artículo que puede considerarse como el compendio de toda la desinformación que la DGT ha ido generando para justificar la imposición del casco a los ciclistas urbanos. Veamos algunos ejemplos:

1.- Alarmismo demagógico: El artículo comienza diciendo que “el 70% de los ciclistas fallecidos en 2011 perdieron la vida por una lesión cerebral” La verdad es que, según los datos de la propia DGT, que pueden consultarse en http://bicicletas.us.es/?p=4113#t6, el porcentaje de ciclistas fallecidos por lesión craneo-encefálica entre 2005 y 2010(nosotros aún no conocemos en detalle los datos precisos de 2011 y 2011)  nunca pasó del 50%. Además, la mayoría de ellos (más del 75% todos los años) fallecieron en carretera, donde el casco ya es obligatorio. En los últimos años, los ciclistas fallecidos en ciudad por herida craneo-encefálica no han superado la decena ningún año, siendo inferior a 5 en el periodo 2008-2010 (no olvidemos que lo que la DGT pretende imponer ahora es al casco obligatorio en ciudad).

2.- Torpeza: El artículo afirma que “el 37% de los ciclistas que murieron en 2012 no llevaban casco”. Es decir, que el 63% sí llevaba casco. No es demagógico decir esto, porque la mayoría de los ciclistas en España no lleva casco (no es obligatorio en ciudad), así que lo que indica la cifra del 37% es que la mayoría que no lleva casco tiene menos riesgo de muerte (37% de fallecidos) que la minoría que si lo lleva (63% de fallecidos). Evidentemente, la explicación es que los ciclistas de carretera (que mayoritariamente llevan casco) están sometidos a mayores riesgos que los de ciudad. Curiosamente, la DGT no plantea  ninguna medida para mejorar la seguridad de los ciclistas de carretera.

3.- Falsedades injustificables: “Aunque ni las fuentes hospitalarias ni las policiales diferencian entre las víctimas mortales que llevaban o no casco y entre las que sufrieron el siniestro en ciudad o en carretera”. Esto es simplemente falso, como puede verse en los informes anuales de la DGT y en los datos más pormenorizados de http://bicicletas.us.es/?p=4113#t6.

4.- Manipulación grosera de  cifras: “Holanda, el paradigma de país en cuanto a infraestructuras para circular en bicicleta de forma segura es, al mismo tiempo, el país europeo con una mayor tasa de mortalidad de ciclistas, de 10,7” y un poco más adelante “La tasa de España, de 1,3, es la menor de Europa”. Esas tasas no son significativas, ya que lo que importa es el riesgo que corren los ciclistas holandeses y españoles, que puede medirse en fallecidos por miles de millones de km (MM-km) recorridos en bici. Cuando se mide de esta manera, la tasa holandesa es de 15 ciclistas muertos por MM-km, y la española de 50 ciclistas muertos por MM-km, más de tres veces superior y la más alta de Europa.

5.- Más manipulación de cifras: “Según fuentes sanitarias, en 2011 ingresaron 3.322 personas que habían sufrido un accidente en bicicleta, 1.024 más que en 2010 y 1.665 más que en 2000.” Lo relevante, en cualquier análisis de riesgo, no son las cifras totales sino las relativas al número total de ciclistas (o de km ciclados). Y el propio artículo reconoce que el número de ciclistas aumenta año a año

6.- Más falsedades: “es previsible que el número de ciclistas heridos graves de 2012, un total de 572, según el balance de Tráfico de ese año, sea aún mayor, una vez que se conozcan los datos del Ministerio de Sanidad, ya que el informe de la DGT solo incluye los accidentes en los que se vio envuelto algún vehículo a motor” Esta última es una frase que hemos escuchado ya alguna vez a la Directora de la DGT. Sorprendentemente, es falsa. En el decreto en que se fijan las normas por las que se guían los agentes de tráfico para recoger datos de accidentes (BOE 24 de febrero de 1993) se puede leer que se recogerán datos en los que esté implicado “al menos un vehículo en movimiento” (no un “vehículo a motor” ¿O Dª María Seguí considera que “vehículo” y “vehículo a motor” son sinónimos).

Por otro lado, el anexo gráfico del artículo no da datos de ciclistas heridos graves (solo el total y los fallecidos). Si los diera, se vería que el número de ciclistas heridos graves se ha venido manteniendo constante a lo largo de los últimos años, a pesar de que el número total de ciclistas ha aumentado.

7.- Argumentos torticeros: “la evidencia en la utilidad del casco en la reducción de lesión craneoencefálica … es “incuestionable”, según avalan “más de 150 artículos científicos”.” Nadie discute la eficacia del casco para prevenir determinadas lesiones en determinadas circunstancias, ni está en contra del uso voluntario del casco. Lo que se discute es si los posibles beneficios de las leyes que obligan a usar el casco no se verán superados por sus inconvenientes al reducirse el uso de la bicicleta, con el consiguiente aumento de accidentes en otros modos (los que dejan la bicicleta es de suponer que se pasarán otros modos, algunos más peligrosos, como la motocicleta), así como de las tasas de obesidad y enfermedades coronarias. Esto es lo que afirman los estudios científicos sobre los efectos de las leyes de casco ciclista obligatorio.

8.- Contradicciones palmarias: la DGT no se ha atrevido todavía a dar el paso de imponer el uso del casco ciclista e intenta buscar un consenso” y, más adelante “La decisión se tomará una vez que concluya el debate sobre esta cuestión que se celebra en la subcomisión de Seguridad Vial del Congreso, a petición de la propia María Seguí”. Sin embargo, como el propio artículo informa, el Ministerio ya ha decidido imponer el casco obligatorio a los “menores” de 18 años, y dejar la decisión sobre los mayores a la DGT. En estas condiciones ¿Qué papel le queda a la citada subcomisión? ¿El de lavar la cara de una decisión ya tomada?

 

ConBici. Coordinadora nacional de la bicicleta.